光陽 Ionex 今天公布了電池租賃優惠,每月 99 元的背後真的適合買來代步通勤嗎?

2018.07.31 06:07PM
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今天光陽機車在宣布 Ionex 首款車款 Many 110 EV 將在 8 月 1 日開始接單,也打出第一年電池租賃僅 99 元的優惠價,一年可享有平均每個月 1,000 公里的騎乘距離,乍看下似乎相當便宜,不過魔鬼總是藏在細節裡,若是一個需要代步使用、又在觀望電動車的消費者,這樣真的划算嗎?

只有第一顆租賃電池享 99 月租優惠

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先來解釋光陽有點複雜的 Ionex 系統, Ionex 車款可裝載兩顆 Ionex 電池模組,由於是採用並聯設計,故僅需一顆電池就可驅動,等第一顆電池沒電後才會使用到第二顆電池,與 Gogoro 藉由兩顆電池串聯才能驅動不太一樣,消費者則可依照個人需求租賃一顆 Ionex 或是兩顆 Ionex ,但要注意的是第一年 99 元僅限一顆電池,第二顆電池月租則以原價 299 元計算。

由於 Ionex 電池不像 Gogoro 的電池與車輛電控系統有完整的資料溝通,充電時電池資訊也不會連網,光陽喊出每個月平均 1,000 公里的意思,是以電池在進行更換、歸還或是合約終止時才會進行哩程結算,不像 Gogoro 能憑藉電池資訊逐月精算行駛哩程,加上目前單一資費方案,也適用於不熟悉哩程預估的使用者。

哩程統計採每月平均,將在電池更換、歸還與合約終止才一次性結算

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關於光陽要如何進行哩程統計的,稍早輾轉問到光陽,他們給的回答是:"電池所累計的騎行哩程,除可透過 Noodoe 車聯網 App 紀錄顯示之外,另可透過 KYMCO 服務據點讀取電池內建之NFC晶片追蹤"。

Ionex 好處是不用考慮每個月是否超過合約哩程,只要在進行電池更換、歸還或是合約終止前平均下來不要超過每個月 1,000 公里就不會有額外的收費,然而若是哩程偏高,則會在結算時一口氣產生電池使用期間超出合約的哩程費用。另外若租賃第二顆電池,則每個月的哩程可達到 1,000 公里 x2 = 2,000 公里。

停放場所不易充電是自找麻煩、換電需要計次收費且年底才開始提供服務

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在當前, Ionex 仍主打在家充電,而家用充電系統將電池充飽約需 4 小時,若急用的情況,需要先找到目前提供快速充電器服務的 1,600 家光陽經銷商,以 10 元的代價以 1 小時時間進行快速充電,不過也因為是架設在經銷商店內,能提供服務的時間將與經銷商營業時間相同,這意味著很可能在深夜到一早,以及例休的周日,都無法使用快速充電服務。

這樣的情況至少要等到年底公眾型換電站開通才會舒緩,但也只不過是把機制從充電變成換電,且首先年底前僅是開通第一波,目前光陽也還未公布將有多少站點,但要馬上追上 Gogoro 恐怕不太可能,其次每一次交換電池的費用需收取 40 元台幣,等同要快速得到電立也會產生額外的花費,但畢竟光陽主打的是自行充電,換電就成了一個補充項目。

性能仍不到傳統 100cc 機車水準,重度通勤族恐怕會覺得不如一槍斃了我

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其實這也是光陽的如意算盤,因為端看目前所公布兩款 Ionex 車種的規格,恐怕真正的重度用戶也不太會考慮;以將在明天開始預購接單的 Many 110 EV 為例,帳面數據開出最高單電池 60 公里哩程、 CNS 36 公里與最高速 59 公里的速度,乍看之下好像還算堪用,不過實際問題則會出在其 60 公里哩程是在時速 30 公里下測出,隨著速度增快電池續航力也更低。

以筆者每個月哩程約 900 公里到 1,000 公里之間,若使用採用 Ionex 的 Many 110 EV 會出現甚麼問題?首先筆者每天基本通勤來回約 20 公里左右,若加上平日在外參加活動可能會超過 40 公里以上的哩程(有時單日會達到 60 公里哩程),除非筆者停放車輛時就尋找充電站,否則即有可能在半路上失去電力。

單趟長距離騎乘恐有系統過熱的不確定性

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同時以實際層面,筆者在由家中到公司屬於中高速路段,錶速往往可達 40km 以上,加上又有些許微爬坡、穿越雙北之間的橋樑問題,如果以先前試乘 Many 110 EV 的性能印象,恐怕會變成路隊長等級,雖說可能會有人質疑筆者是不是飆車之類的,不過有多少人能夠在平路以時速 30 公里持續前進?或多或少還是會遇到高速路段與上下坡之類的問題。

其次在上次的媒體試乘活動,若照先前同事騎乘性能類似的 WeMo 的經驗對照,恐怕 iONEX 系統車輛較難負荷長時間連續騎乘,先前已經有遇到疑似系統溫度偏高進入保護機制的情況,上次在駕訓班路線的上坡段開啟加力檔爬坡後,就遇到直線加速後速度下滑到低速的情況,若筆者有時需要一早自中和路段騎乘機車到內湖參加活動,不知道是否會遇到過熱保護?

都會公寓租屋族要面對該如何充電、何時充電與該去哪充電

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另一個現實問題就是充電,雖然 iONEX 主打可在家充電,但對筆者這種歹命人來說,租屋的附近並沒有室內停車環境,附近也沒有公用機車停車場,是必要將電池拆下回到家中充電,然而由於租金考量並非居住在舒適的電梯公寓,等同還要帶著電池上樓梯,雖說 iONEX 電池標榜比 Gogoro 電池輕巧,不過也仍要 5 公斤,萬一手邊還提著其它東西就更難攜帶回家充電。

就以筆者這樣的狀況,換電似乎還是比在家充電來的實在,但若以光陽目前布局,年底才要開設第一波的換電站服務,等到筆者工作環境普及之後根本緩不濟急,其次是換電還需要支付額外費用,交換 8 次的費用就與一個月的租賃費用相當。

如果以油錢考量,當前 95 汽油每公升約 30 元,筆者當前的機車油耗平均約一公升 40 公里,一個月大概會消耗 20 公升左右,一次加油正常通勤約 6 天附近,雖然看起來比 iONEX 的服務貴上不少,但一公升 40 公里則是在平均約 50km 的速度達成,而且是實際情境非帳面數據,於情於理更換成 iONEX 只是為自己添麻煩。

換電服務尚未上線、隨經銷商的快速充電服務將受店家營業時間限制

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若非得要改換成電動車, Gogoro 2 或許是較貼近筆者需求的,在目前筆者出沒點已有完善的電池交換站布局,車輛性能也不遜於當前筆者通勤用的機車,只是筆者的考量仍是它的電子系統能否達到五年約 4 萬公里沒有重大故障發生,畢竟相較現行多數的電動車,雖 Gogoro 2 的結構已經趨近傳統機車,但 Gogoro 的電子系統仍是較為複雜的,這也是筆者較大的顧慮。

以目前 iONEX 的兩款車輛性能、產品定位來看,當前恐怕只有短哩程且容易幫車輛充電的消費者比較適用,但由於性能一般,恐怕會與一部分不用掛牌、免駕照的輕電動車被作為比較,而光陽本身亦有此類的輕電動車產品,不過產品定位是否能算的上是重疊,是光陽需要擔心的課題,而不是筆者需要擔心的了。

內燃機還是僅能持有單一通勤工具的保守主義者當前最佳選擇

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以筆者個人當前的心態,還是會覺得到台灣正式廢止燃油機車前,仍只會觀望電動車而不考慮更換成電動車,畢竟筆者是很不喜歡冒風險的消費者,對於日常通勤工具希望變數越少越好,就當前最接近實用的 Gogoro 來說,整個後勤體系還是沒有傳統燃油機車方便,臨時遇到狀況也還沒那麼容易排除,另一方面光陽雖強調其經銷體系會逐步轉型可提供電動車養護服務,然而當前光陽的電動車產品也還無法滿足筆者日常的需要。

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