激情過後, Gogoro 在載具之外的戰略布局與定位

2015.04.21 05:32PM
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是激情過後, Gogoro 在載具之外的戰略布局與定位這篇文章的首圖

雖然 Gogoro 還未公布車價,不過從媒體試圖探價的回應也多少能嗅出這款車子註定不會是便宜的車款; Gogoro 看的是時尚雅痞、科技玩家,不是剛出社會找到第一份工作的年輕小夥子,市場上電動機車主要客群那些只視為代步工具只求便宜就好的中高年齡層,所以可想見先前傳聞的七八萬元勢必是不可能的。

為何不走便宜的路線? Gogoro 直接表態,如果只想單純求便宜,那也只會落入目前電動車市場的窘境,也就是消費者不買單,而且即便在平價中做出獨一無二的設計,恐怕也會因為當時重視的是降低成本而使被複製性提高,像今年 CES 展出時已經有不少疑似電動載具業者不斷鉅細靡遺的蒐集相關設計資料,恐怕也是想試圖進行逆向工程。

所以 Gogoro 才會將打造一台顛覆既有電動車概念、且超越市面上主流 125cc 的智慧載具視為設計目標;所以它的設計需要獨一無二且不受傳統機車設計的束縛,也要有優越的性能與時尚的外觀設計,所以一切的一切皆以思考如何顛覆既有機車的框架,結合物聯網的特性,以創新技術打造一台令人騎上去之後會微笑的新型態載具。

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Gogoro 選擇交換電池的原因是甚麼?不僅僅是充電時間的問題,以台灣都會的型態,有多少人在停車位附近有充電設施?多半還是要把電池搬回家中充電,但通常電動車的電池不輕,即便像是 Gogoro 的兩顆電池也將近 20 公斤。

如果住處有大樓停車場,難道不能請車商幫忙架設充電系統嗎?答案沒這麼簡單,因為大樓的停車場是屬於公有停車場,只要有住戶不願意就設不成,通常最常遇見的問題就是會有人以"為何要動用大家的共用電費為少數幾個人的電動車充電"這點,所以拔電池回家充電也沒這麼好解決。

那 Gogoro 是要做汽車界的 iPhone ?那也不盡然, Gogoro 自比是如同由 Google 所打造的 Nexus 設備,它是作為一項概念、技術展示的標竿,另外也肩負扶持整個智慧載具發展轉捩點的使命。

Gogoro 如何成為智慧載具推廣的指標?又為何不是以成為 iPhone 為目標?答案就是開放平台的概念;如果有先閱讀設計理念的部分,其實可看到 Gogoro 在結構設計大量導入模組化,包括傳動系統以及電源管理系統都是整組的模組,這也是 Gogoro 戰略的關鍵。

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Gogoro 的想法是,藉由供電系統、傳動系統與統一化電池的設計,能夠授權給有心進軍電動載具市場的廠商,它們可搭配自行研發的車台等結構,但透過 Gogoro 研發的這些模組縮短設計時間,同時也可相容於 Gogoro 的充電站體系,其實與 Tesla 提倡的統一充電系統、快速充電技術還有有條件開放技術授權有異曲同工之妙。

Gogoro 想的很廣,因為這套模組的輸出不差,不光是可用在 Gogoro 上,或許也能用於像是卡丁車、除草機、輕型四輪載具如高爾夫球車等等; Gogoro 最終的目標不光只是兩輪載具,更希望能夠做出四輪的都會輕載具。

但這樣的概念在初期還是行不通的,因為目前 Gogoro 還處於第一世代,就連 Gogoro 團隊都不知道它們當初規劃設計出來的 Gogoro 會具備這麼大的動力輸出,但同時成本也相當高,要能夠以其他廠商願意接受的價格賣出模組,也是整個模組生產規模大到一個程度後才有可能的。

不過回到 Gogoro 本身,它還是要面對許多的挑戰,扣除掉勢必不便宜的價格,只鎖定真的會考慮 Gogoro 的消費族群,其實大致上也就是會購買進口速可達、騎帥不騎快的雅痞族群。

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而 Gogoro 的狀況是甚麼?它是一台都會載具,即便已經超越多數電動車的續航里程,也藉由交換電池可在 6 秒左右完成避開充電等待的尷尬,但沒有充電站 Gogoro 哪也去不了,以台灣初期的建設也是集中在雙北為主,短期內只要出了雙北就等於無解;即便只在雙北活動,充電站能夠多密集?畢竟不是找到了地地主就願意出讓。

像是稍早與 Gogoro 有談到,雖然 Gogoro 與雙北都有合作,但單純就台北市而言,市府也僅有協助找地還有一些電動載具補助的合作,土地空間的使用成本、電費的支出台北市是不幫忙的,這些成本都是由 Gogoro 吸收,所以光是初期建設, Gogoro 恐怕也很難跨出雙北,因為基礎建設的成本已經是一大筆費用。

回到車子本身, Gogoro 也那麼不適合隨便停在路邊,但並不是因為怕被偷,而是這款精緻的車子某些程度上與 Vespa 有些許相似,它是需要一個比較妥善的停車空間,否則隨便路邊停車格一放,很快就傷痕累累,也意味著它的購買族群也需要先考慮停車空間問題,否則一款不便宜的車被刮傷豈不可惜?

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但反思這兩天活動 Gogoro 一直強調的,他們不是要做最平民的電動車,是以顛覆電動車產業的現況成為產業先驅為使命,以放眼未來為目標,不是快速營利為目標,他們也不是要在短時間內翻轉電動車與傳統機車的使用比例,這也太不切實際,他們希望做出的是讓騎過的人都讚嘆且微笑的車子,讓更多人知道其實電動車可以很不一樣。

也就是說 Gogoro 放棄了初期就可獲利的前提,希望藉由時間證明他們的技術與能源使用模式的可行性;其實當初 Gogoro 在挑選試營運區域,除了台北之外,像法國巴黎、 Panasonic 所在的大阪以及印尼的雅加達,最終選擇台灣台北則是由於環境熟悉、以及台灣補助政策等因素。

不過 Gogoro 做過市場研究後,平心而論其實印尼、越南的二輪車主對於二輪載具的心態還是比台灣更適合,因為在台灣只要有經濟能力後,二輪載具通常只被視為備用交通工具,對二輪的照顧反而沒有像印尼、越南因為只買的起二輪載具來的無微不至。

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也就是說, Gogoro 的出發點與當初的 Tesla 相似,不過比 Tesla 當年幸運的是,當年的 Tesla 在無法確保馬達性能與電池性能,先以使用 Lotus Elise 車台為基礎做出 Tesla Roadster ,後續確保性能後才推出 Model S ;而 Gogoro 則是有了電池技術的基礎下開發了這次的智慧二輪載具。

不過 Gogoro 究竟是會成為二輪界的 Tesla ,還是會變成與 Tesla 同時發展但過於理想化加上天災人禍而黯然退場的 Fisker ?無論 Gogoro 要賣到多少錢,已經注定在台灣它不會是雅俗共賞的產品,它設定的族群過於高階,但這些族群卻本身又可能多數是具備買車能力的客群,他們對於兩輪載具的定義是玩具還是載具,將會影響他們考慮 Gogoro 的心態。

以使用習慣而言, Gogoro 若是選擇像是舊金山、矽谷或是日本、歐洲等對於高科技環保載具更具興趣的城市也許會得到更好的成果,畢竟筆者先前出差到聖地牙哥,曾與 Tesla 展示店的服務人員閒聊,他也表示即便在美國, Tesla 的購買族群幾乎以西岸為主,因為高科技產業集中以及不少高知識分子居住於此,對於環保節能的科技產品也有更高的接受度。

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如果要問筆者是否喜歡這台 Gogoro ,從原本看介紹對它感到有興趣,到實際進行道路駕駛後真的有那麼點心動,尤其回到台北後騎上自己的 125cc 慢慢比較兩者在市區行進的路感與靈活度,如果能控制在 12 萬台幣其實筆者好像可以被說服。

然而回到現實考量,筆者沒有合適的停車區域,而且筆者的工作型態路邊臨停的機率也不低,實在很怕把它刮的亂七八糟的,況且偶而停在路邊停車格還會被一些無聊人刮車甚至惡意破壞,恐怕得要筆者有較好的居住環境後才能認真的去考慮它了。

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