體驗 Gogoro Smartscooter 一周後感想:為何該去試一試 Gogoro ?

2015.04.27 05:01PM
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關於 Gogoro ,上周已經花了一些時間體驗,在激情過後也寫了四篇文章,回到台北回歸現實後事隔差不多一周,也在反覆的思考 Gogoro Smartscooter 這個智慧二輪載具的本質後,想針對為什麼該去體驗 Gogoro 寫一篇簡單的介紹。

先前 Gogoro 相關四篇文章:

意圖顛覆載具能源使用習慣的智慧載具, Gogoro 結構技術解析

結構與性能之外,再談 Gogoro 的科技、安全與個性化

動如脫兔的流暢體驗, Gogoro 市區、山路實地路駕

激情過後, Gogoro 在載具之外的戰略布局與定位

話先說在前面,如果已經看完先前分別介紹其性能技術以及創新概念的文章後,你仍是抱持著想要購買 e-Moving 的心態去看 Gogoro Smartscooter ,也就是想找個漫步街頭的純電動代步工具,或者是覺得 Gogoro 也不過是把電動系統放進既有的二輪載具,那就更應該親自登記試乘,更有助於讓你打破既有的成見並重新認識 Gogoro。

從技術談起, Gogoro 可以說是一款極度創新、但同時又可說是毫無創新的產品;為何會說 Gogoro 的技術毫無創新?因為它所使用的技術都是現有的技術,然而以一款二輪輕載具而言,卻從來沒有一家廠商把這些技術用在上面。

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Gogoro 的技術追本溯源,扣除掉電動馬達系統外,在車身性能設計上的理念,就是把跑車級的技術想法放在一台二輪載具上,無論是鋁合金車體、後多連桿懸吊設計、 50:50 配重、低風阻造型、電子線傳油門等等,其實在許多跑車上都可看到。

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至於車子所採用的電子技術也真的不是那麼特別,結合感測器的車輛自我檢測的設計,也常見於近期一些高級車款上,另外結合網路的充電站以及電力管理系統,也就是近期科技領域長談的智慧電網與 IoT (物聯網)、 IoE (萬物聯網)。

也就是說, Gogoro 的技術本質是超越目前市面上二輪載具的結構概念,以高階汽車的想法所設計,所以這台智慧二輪載具注定逃不過成本比起一般汽油機車昂貴的命運,說 Gogoro 是二輪界的 Tesla 似乎也不為過,畢竟 Tesla 在北美也是要將近一台雙 B 中階房車的價格。

不過就如同 Tesla 的 Model S 從頭到尾都是跳脫以往房車結構、以適合電動車的結構規劃一樣,因為 Gogoro 所採用的概念皆是顛覆目前二輪載具的想法,所以它所呈現的結果也勢必與過往對於既有電動車、汽油二輪載具截然不同;是故當初體驗過 Gogoro 的媒體,無不對其顛覆先前由既有電動二輪載具刻板印象留下深刻的印象。

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另外不能在家充電這點,雖然以目前電動二輪載具在台灣的情況看起來很另類,因為以一般對於電動二輪載具的印象,萬一不能在家充電,那隔天出門不擔心騎乘到一半沒電嗎?

請先記得 Gogoro 的設定,它是一款都會車,其次是以都會常見的時速約 40 公里下約可達 100 公里續航力、即便以 60 公里速度也都還有約 70 公里的續航,以多數台北都會上班族通勤,應該鮮少人會在一天通勤距離來回就超過 50 公里,若真的通勤距離這麼遠,應該考量到精神狀況與安全性會選擇開車或是大眾運輸系統。

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也就是 Gogoro 已經設定好它的使用情況適用於短距離通勤以及出遊為主,所以請先回想台灣的 125cc 的使用情境是否健康?說真的台灣的 125cc 機車會演變成長距離交通工具,也是與台灣相當晚才開放重型機車、以及對重型機車收取相當高的稅金所致,否則像是筆者在日本、歐洲的 125cc ,多半是用於都會短距移動使用。

回到 Gogoro 之所以選擇交換電池,也是因為在台灣電動二輪載具短期難成為主流,加上台灣的都會區多數人都是住在公寓環境,較少人能擁有自己的獨棟房子,所以要為電動車充電只有兩種方式,一種是將電池帶回家裡,另一種則是利用停車位的插座。

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將電池帶回家充電,這先前中華汽車的 e-Moving 是可以的,不過別忘了 Gogoro 的電池可是重達 9 公斤,兩顆就 18 公斤,光是把電池取笑走到大樓入口就有一段距離,萬一住在沒有電梯的地方,恐怕搬個一兩層就氣喘吁吁;至於直接使用大樓停車場的插座?如果管理委員會不允許的話,一切都是白搭,偏偏不少大樓管委就是不給充電。

換電池一事對 Gogoro 也有多層的意義,除了上述兩個狀況,首先是藉由交換電池一事縮短充電所需要的時間,因為先前試用的情況,停在交換站旁交換電池,可在一分鐘內完成拆電池到換上新電池的程序;另外也可藉由交換電池時,由電池˙提供的行車資訊透過交換站螢幕給予行車相關資料與車輛自我檢測資訊。

還有一點就是做為電力管理的大數據,因為充電站可記錄各個電池的流向、使用者使用充電站的頻率,除了可做為用電管理、幫電池充電盡量避開當地用電高峰的情況,也可做為未來增加充電站時的參考。

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然而 Gogoro 終究不會是一款雅俗共賞的電動載具,就如同先前有一位讀者所說的,就像單車從幾千元到幾十萬都有,然而幾十萬的單車還是有人買,只是銷量不大, Gogoro 就像是幾十萬的單車一樣,是一台超越多數人認知的二輪載具的精品。

以筆者觀察這台車的設計,即便 Gogoro 能將價格壓得再低,後續的各類維護恐怕都不是一般汽油二輪載具能夠想像的;光是後照鏡設計採用透明霧黑的材質包覆、碳纖維傳動練、標準配置的瑪吉斯複合材質胎等等,恐怕比目前台灣任一台國產 125cc 的機車零件都要貴上許多,很可能直逼重型機車的零配件。

這也是筆者先前所說的,無論 Gogoro 價格是刻意壓低到 7 、 8 萬元,或是反應成本賣到 20 萬元,筆者因為現實考量都難以考慮它的原因,畢竟沒有環境可以照顧的大前提下,實在不忍把它放在戶外風吹雨淋,也可能無法負擔萬一後照鏡、車體被人惡意破壞的維護成本。

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不過說的再多,還是不如親自騎一趟 Gogoro ,用自己親身的感受去破除既有的迷思,因為它的其中一個使命就是顛覆大眾對於電動二輪載具的印象,它不見得要讓所有人都能夠擁有,但求親身試過之後能夠為其創新設計留下深刻的印象。

如先前跟 Gogoro 他們聊過的,如果只是打算做出目前台灣現有的電動二輪載具的水準,那就沒必要創立這家公司、耗費這麼多人成本研發這台 smart scooter ,惟有做到顛覆、創新與革命性的設計,才能讓世界看到原來電動二輪載具可以如此不同,同時也希望藉此促使其他有志於投入電動二輪載具領域的公司能夠一同精進。

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就如同當年電動汽車產業的情況一樣,在 Tesla 與 Fiscker 之前,雖然許多傳統車廠也投入電動車的開發與研究,但它們都受到既有汽油車輛的設計理念所束縛,沒有包袱的 Tesla 與 Fiscker 則以不一樣的角度切入市場,也才促使消費者與汽車產業認知電動汽車可以很不一樣。

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